美国通用航空机场分类

 

　　1.3 国内外通用航空市场对比

 

　　由于长期的政策原因以及之前经济基础相对薄弱，通用航空业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面。我国目前拥有通用航空飞行员20000多人，机场217个，通用飞机不到1000架，这些数据都与我国庞大的经济总量以及快速的经济增长势头不相匹配。

 

　　2011年以前我国政策一直限制小型固定翼飞机的使用，对低空航线实施严格的管制，致使我国民用或私人化的航空活动一直无法发展。长期的政策管制造成的市场缺口是十分巨大的，随着2010年底低空领域开放，通用航空业的市场前景不容限量。与一些市场成熟的发达国家相比，我国通用航空业的差距主要体现在专业从业人员紧缺，通用航空器数量过少，相应基础设施不完善等方面。

 

　　2009年国内外通用航空发展对比

 

　　从业务量来看，1979—2000年，我国通用航空发展速度比较慢，作业量一直在4 万小时左右。2001年开始我国通用航空发展加速，2007年我国通用航空业务量突破10万小时大关，2008年，按国际民航组织统计的口径，我国通用航空作业飞行量达到110706小时，同比增长10%。

 

　　从作业时间看，2010年全行业完成通用航空生产作业飞行13.98万小时，比上年增长12.9 %。其中工业航空作业完成6.39万小时，比上年增长20.7%；农林业航空作业完成2.82万小时，比上年增长7.2%；其他通用航空作业完成 4.77万小时，比上年增长6.9%。

 

中国通用航空飞行时间

 

　　从通用航空企业数量上看，截至2010年底，获得通用航空企业经营许可证的通用航空企业只有111家，其中，华北地区33家，中南地区22家，华东地区19家，东北地区15家，西南地区12家，西北地区6家，新疆地区4家。

 

　　从机队规模上看，2010年底，通用航空企业适航在册航空器总数才达到1010架，其中教学训练用飞机202架。

 

　　从通用航空的业务时间、业务类型、通航企业以及机队规模来看，我国的通用航空发展还有很多的路要走，市场空间也是巨大的，未来的投资机会也是很多的。

 

中国通用航空作业类型比例分布

 

　　通用航空在我国是一个朝阳产业，也是科技含量较高的行业，是实现军用技术转民用技术，转变经济增长方式，同时也是国家新兴战略产业规划之一。通过对通用航空各领域的分析，我们梳理出通航产业上下游主要包含四部分：通用航空飞机制造总装、航空零部件制造、基础设备与空管设备以及通用航空运营与维修。同时这四个部分的价值链也符合科技工业中的产业价值微笑曲线

 

通用航空产业价值链微笑曲线

 

　　2.1 航空零部件制造

 

　　航空零部件制造主要包含航空发动机和机载设备制造。我国航空领域的大部分航空零部件均有十大军工集团制造，其中以中国航空工业集团为零部件制造龙头企业。相对商用飞机，通用航空的机载设备相对来说要简单，通用航空机载设备主要有：一般目视飞行的航空器只需必备的飞行姿态仪表系统即可，夜间目视飞行则加装相应的灯光系统；通航飞行的必要设备除目视飞行规则所需设备外，另需适航的导航设备和双向无线电通信系统、陀螺转弯速率指示器、陀螺仪、高度表、相应的发电机或变流机等。

 

　　航空发动机是通用航空飞机的核心部件。而我国航空发动机的整体实力较弱，航空发动机也是制约我国航空制造业的重要因素，国产航空发动机技术落后、寿命短、维护性较差，竞争实力非常弱，国内除了军用飞机配套国产航空发动机外，民用飞机一般都是选装的国外发动机。

 

　　民用航空发动机的要求不同于军用航空发动机，军用航空发动机的首要要求是性能，然后才在此基础上考虑维护、费用和寿命等，而民用发动机要求极高的可靠性和经济性，先进性处于次要地位。目前世界上用途最广泛的两种民用涡扇发动机CFM56和V2500，都是依托70年代发展的军用涡扇发动机的核心机技术研发的，技术不算先进，但是经过长时间的验证，具有较强的安全性和可靠性。

 

　　航空发动机主要类型

 

　　国内主要商用飞机装备发动机

 

　　我国航空发动机资产主要集中在中航工业集团。2009年3月，中航工业集团和北京市政府共同出资组建了中航发动机有限责任公司，成为我国唯一的航空发动机研制集团。中航发动机公司下属的航空发动机整机业务领域，主要有4个专业化研究所和6家生产企业，目前中航发动机公司是我国唯一的航空发动机研制企业。同时未来可能有航空发动机列入国家重大专项等产业政策出台，这也长期利好于我国航空发动机产业发展。