回望二十年，中国汽车产业的成长与崛起离不开政府政策的支持。中国汽车产业政策从制定到逐步完善走过了漫长的发展历程，二十年来发生了哪些变迁呢？

 

　　我国从上世纪80年代开始研究产业政策，产业政策事实上是政府干预经济发展的重要手段，最早出现在日本，曾经有效地推动了日本产业结构升级和国民经济持续高速增长，因此成为中国等发展中国家争相效仿的典范。

 

　　汽车工业于1986年被中国政府明确为支柱产业，1986 年4 月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986——1990 年)》提到："把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。"

 

　　1994年首部产业政策出台

 

　　改革开放以后，随着经济的发展，我国汽车市场需求日渐旺盛，为应付市场需求，我国汽车工业不得不力求在尽可能短的时间内达到数量上的发展。然而到上世纪九十年代初，我国国产汽车仍难以满足当时的市场需求，1992年、1993年我国进口轿车近30万辆，而我国轿车产量仅为39万辆，大量进口车的涌入，增强了发展本国汽车工业的紧迫感，亟待政府部门制定汽车工业产业政策加以宏观调控，《汽车工业产业政策》应运而生。

 

　　《汽车工业产业政策》指出，政策的制定是为把我国汽车工业尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济。计划到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。

 

　　政策的出台填补了我国汽车产业政策的空白，使我国汽车产业的发展有据可循。此后的十年，我国汽车工业发生了深刻的变化，首先，汽车工业产业政策对国内汽车生产企业多方面的支持和保护，基本实现了2000年汽车总产量要满足汽车国内市场90%以上的需要。其次，产业政策确定的产品发展重点比较准确，加快了汽车工业的基础建设，为今后汽车工业的继续发展扫清了障碍。再次，加大了对汽车工业骨干企业支持的力度。第四，产业技术政策加快了汽油无铅化的进程，也加快了整车的技术进步。第五，很多汽车企业优先安排了股票上市，全部汽车工业大集团都成立了财务公司。第六，规定了合资的外商条件、外商合资厂数、合资企业必须满足的条件、合资的中方最低股份比例等，确保了利用外资的质量等。总之《汽车工业产业政策》的颁布和实施为我国汽车工业的健康发展注入了新的活力。

 

　　不可否认的是，《汽车工业产业政策》为推动我国汽车产业的发展做出了不可磨灭的贡献，然而，该政策并不成熟，存在着不少弊端。有分析指出，《汽车工业产业政策》有四大特点，首先是重汽车生产、轻市场环境。在解决供给方面，着重汽车整车的发展，对于具体的汽车生产企业如何发展，甚至具体产品如何发展，都做了细致、明确的规定。但是对市场环境的改善、消费需求的扩大，以及汽车发展引起的外部经济问题都没有给出具体的措施。其次，带有浓厚的计划经济色彩，在政策手段方面注重行政管理，对于许多应当企业为主的事情都做出了细致的规定。第三，与国际脱轨，政策中存在着诸多与WTO有关条款相矛盾、抵触的规定，随着我国加入WTO，这些相关规定与政策便失去了效力。第四，对民营企业重视程度不够，政策主要面向国有企业与合资企业。

 

　　2004年 工业向产业的巨大转变

 

　　1994年的《汽车工业发展政策》政策的关注点基本是把汽车作为工业的一部分来对待。2001年我国加入WTO以来，我国长期压抑的汽车消费得以释放，汽车产销迅速增长，我国汽车产业进入国际化和产销“井喷”的发展期。国内汽车市场2001年世界排名第七位，2002年排名第四位，2003年升至第三位。但是，伴随着国内外市场环境的深刻变化，影响汽车工业发展的一些深层次问题逐渐暴露出来，车与道路、环境、能源的矛盾也日益尖锐，《汽车工业产业政策》已经无法满足产业发展需求，新政策呼之欲出。

 

　　2004年6月，政府出台了《汽车产业发展政策》，首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。从工业到产业的转变，说明政府意识到了汽车作为一个巨大产业链，对于整个经济增长、社会发展、消费习惯的重要作用，这是政府支持汽车产业的巨大进步。

 

　　2004年的《汽车产业发展政策》主要为解决汽车业发展的三个主要问题：一是消费市场的促进；二是自主品牌的发展，三是投资结构的变化。而后，我国陆续出台了汽车准入、汽车质量、汽车召回、汽车消费税、汽车金融等方面的配套政策，我国汽车产业政策体系逐渐形成和完善。

 

　　2009年 产业政策修订 突出自主品牌

 

　　从2001年到2008年，我国汽车用了7年的时间实现了237万辆到938万辆的飞跃，平均年净增100万辆。2007年由美国爆发的“次贷危机”席卷全球，带来一场全球性的金融海啸，2008年国内车市开始萎靡不振，全年产量依旧没有突破千万辆大关。

 

　　为了应对国际金融危机带来的巨大影响，推进经济平稳增长，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，2009年1月我国出台了《汽车产业调整与振兴规划》，对于原来汽车产业政策的再次重大修订。

 

　　《规划》提出了汽车产业调整和振兴的八大主要任务，一是培育汽车消费市场，二是推进汽车产业重组，三是支持企业自主创新，四是实施技术改造专项，五是实施新能源汽车战略，六是实施自主品牌战略，七是实施汽车产品出口战略，八是发展现代汽车服务业。

 

　　为了实现《规划》的目标和任务，我国又采取了十余项政策措施，包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新、清理取消限购汽车的不合理规定、促进和规范汽车消费信贷、规范和促进二手车市场发展、加快城市道路交通体系建设、完善汽车企业重组政策、加大技术进步和技术改造投资力度、 推广使用节能和新能源汽车、落实和完善《汽车产业发展政策》等。

 

　　《规划》特别突出了自主品牌的内容，政府不限定自主品牌汽车的发展方式，企业必须将发展自主品牌作为战略重点，防止因自主品牌发展滞后导致产业空心化。我国已经深刻意识到，随着中国汽车市场规模的扩大，中国应该更加着重培养具有原创能力的本土企业，中国政府从政策方面更加清晰更加直接地鼓励中国汽车企业，打造本土自主品牌。此后，汽车产业发展政策大的脉络，也正是沿着如何鼓励本土汽车企业发展的路线走下来的。

 

　　在新政策的指导下，2009年，我国汽车止跌回升，走出新一轮强劲增长势头，连续长达七个月保持百万辆以上水平，不仅全年累计产销双双突破千万辆，更是一举超越美国成为全球第一大汽车市场。

 

　　行业呼吁产业政策改革

 

　　自2009年以来，我国汽车市场已经连续七年蝉联全球第一，虽然步入新常态，增速有所放缓，但整体依旧呈现增长态势，屡创世界纪录。尽管如此，我国汽车产业还存在着许多亟待解决的问题。

 

　　首先，在行业管理方面，目前政府部门“多头管理”的现象在汽车行业管理上表现尤为突出。直接对汽车产业进行管理的部门就有10多个，仅在产业层面的管理上，就有工信部、发改委、质检总局、环保总局与商务部等主管部门。此外，还有财政部、公安部、交通部、商务部、央行以及保监会等多个机构或多或少在汽车生产、流通和使用环节上具有管理权限。诸多管理部门给企业带来很多负担，不仅要应对多部门繁杂的申报审批流程，还会面临着多部门意见不统一的问题。另外，虽然管理部门不少，消费者权益保护、社会公共安全等一些重大问题上却频频出现监管缺失带来的损害消费者利益以及公共利益的现象。

 

　　其次，汽车产业发展几十余年来，一些老生常谈的问题，例如生产一致性问题始终未得到解决。一个例子就是汽车油耗问题，企业上报政府部门公布的油耗数据与消费者在实际使用中的油耗数据大相径庭，这是因为企业进行检测认证的车辆和真正大批量生产卖给消费者的产品并不完全一致。在商用车领域，这一问题更为严重，车型减配一时成风，有些企业甚至减掉安全配置，给消费者的生命安全带来巨大威胁。

 

　　再次，随着汽车产业升级发展，我国步入汽车社会，交通拥堵、环境问题、汽车后市场、汽车产品质量与安全性的第三方评估认证等方面的管理尚处空白。

 

　　第四，随着新能源汽车、汽车电商、智能网联汽车、自动驾驶等新兴技术的兴起，汽车技术跨界融合的趋势愈加明显，这就更需要前瞻性、全局性的视野为新技术的创新发展和产业融合创造有利环境，为我国从汽车大国走向汽车强国提供强有力的支撑。

 

　　汽车产业政策是我国汽车行业管理的重要依据，距离上一次《汽车产业发展政策》的出台已有十余年的时间，伴随着我国汽车产业的改革发展，行业呼吁汽车产业政策推陈出新。今年是我国“十三五”规划的开局之年，汽车产业的未来机遇与挑战并存，汽车产业发展政策未来仍将保持一定的延续性，但在新的行业背景下，产业政策要与时俱进，解决汽车产业新的矛盾与难题。中国汽车工业信息网也将积极发挥媒体职能，为政府和行业搭建平台，推进汽车产业政策改革，助力我国汽车产业健康可持续发展。

 

　　文章来源：中国汽车工业信息网